Illuka Sailing – blog de Formula 1 – Gran Premio de Europa

Mark Webber ha vuelto a ganar con una autoridad incontestable. Los Red Bull dominan el panorama y Sebastian Vettel hizo segundo. Robert Kubica queda tercero dando toda una lección de pilotaje. Muchas salidas del Safety Car. La primera en especial hizo un gran favor a Fernando Alonso que entró en boxes a cambiar sus neumáticos en la vuelta 1, una arriesgada estrategia que dio sus frutos. Eso y unos adelantamientos espeluznantes, como los que les hizo a Timo Glok y a Luca di Grassi a la salida del tunel.
Jenson Button, lider del mundial hasta Mónaco se tenía que retirar a las primeras de cambio por avería en su motor. Pero no falló el inconbustible motor Mercedes, sino un mecánico que se dejó un tapón sin quitar y el motor se recalentó. Esta retirada le hizo perder el liderato del mundial.
Felipe Massa, hizo un anodino cuarto puesto que pasó sin pena ni gloria y Lewis Hamilton no pudo pasar del quinto.
La carrera terminó detrás del coche de seguridad debido al accidente del HRT de Karun Chandhok que fue embestido por Lotus de Jarno Trulli. En la última vuelta Michael Schumacher, septimo en ese momento, adelantó a Fernando Alonso al retirarse el coche de seguridad. El reglamento dice que no se puede adelantar hasta el paso por la línea de meta, pero Schumacher adlantó a Fernando por lo que fue penalizado con 20 segundos lo que le relega a la 12ª posición.
Pedro de la Rosa tuvo que retirarse en su parada en boxes por nuevos, aunque habituales, problemas mecánicos en su Sauber.
Bien Jaime Alguersuari que sugue progresando y aprendiendo.
Al final, después de todo, Alonso está tercero en el mundial a solo 3 puntos de Webber que lo lidera.

Michael Schumacher que cruzó la meta en sexta posición fue penalizado con 20 segundos por el adelantamiento indebido a Fernando Alonso al retirarse el coche de seguridad en la última vuelta.

Para este año 2010 hay cambios significativos en la reglamentación de la Formula 1. Aunque no es tan dramática como los cambios introducidos para la temporada 2009, las revisiones para el año 2010 todavía tendrán un impacto significativo sobre el rendimiento de los equipos.

Repostajes
El cambio más grande para la temporada 2010 es la prohibición de repostar durante las carreras. Por primera vez desde 1993 las paradas en boxes para repostar se convertirán en cosa del pasado, sin embargo, como los pilotos aún tienen que usar en carreras en seco los dos compuestos de neumáticos durante un Gran Premio, seguirá habiendo paradas en boxes. Por supuesto, las paradas de ahora será mucho más rápidas, muy posiblemente veremos paradas inferiores a tres segundos.
El cambio exige que los coches deban tener un depósito de combustible mucho más grande. Esto tendrá un efecto importante en la estrategia de carrera, los pilotos tendrán que prestar más atención a la conservación de los neumáticos y los frenos. Para acomodar un depósito tan grande, los coches tienen una parte trasera más amplia y una mayor distancia entre ejes. Como resultado, la distribución del peso será muy diferente a la de un coche de 2009.

Puntuaciones
En lugar de la estructura anterior, que otorgaba puntos a los ocho primeros 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1 punto respectivamente, a partir de 2010 reciben puntos los diez primeros clasificados de un Gran Premio. El cambio se ha introducido como consecuencia de la ampliación de la parrilla a 13 equipos (12 al final). Bajo el nuevo sistema, el ganador de la carrera tiene 25 puntos, con 18 y 15 para el segundo y tercero respectivamente los siguientes siete reciben 12, 10, 8, 6, 4, 2 y 1 punto respectivamente.
Ahora ganar la carrera se convierte desde el punto de vista de la puntuación en algo mucho más importante que antes.

Peso
El peso mínimo del coche se ha elevado de 605kg a 620kg.

Neumáticos
Cuando los neumáticos lisos volvieron a las carreras de Fórmula Uno en 2009, el tamaño de los neumáticos se mantuvo sin cambios. En términos de superficie de contacto, esto significaba que los delanteros han ganado más agarre proporcionalmente que los traseros. Esto ha sido corregido para el año 2010, con un ancho de neumático delantero reducido de 270 mm a 245 mm, lo que ayuda a traer un equilibrio mejor del grip. Además, la prohibición de repostar los coches hará que sean alrededor de 100 kilos más pesados en el inicio de una carrera que en 2009, lo que complica la vida a Bridgestone, a los equipos y a los pilotos para cuidar los neumáticos.

El número de neumáticos de seco a disposición de los pilotos ha disminuido desde 14 hasta 11 juegos por fin de semana y todo conductor que participa en la Q3 debe empezar la carrera con los mismos neumáticos que usó para clasificarse y con los que hizo su vuelta rápida.

No a los tapacubos o carenados de las llantas
Los equipos ya no están autorizados a utilizar los tapacubos de las llantas que se hicieron tan comunes en 2009. Su eliminación significa una cosa menos a fallar cuando los mecánicos están cambiando de juego de neumáticos en menos de cuatro segundos, y también podría ayudar a aumentar los adelantamientos haciendo que el flujo de aire inmediatamente detrás de los coches sea menos turbulento.

Más equipos
Doce equipos – 24 coches – incluirá la parrilla en 2010. Esto significa una ligera modificación de la sesión de clasificación, que ahora verá siete conductores (en lugar de cinco) eliminados en la Q1 y Q2, dejando diez a pelear por la pole en la Q3. La prohibición de repostar hará que se clasifique con poco combustible en las tres fases de la sesión.

Pruebas
Si un equipo declara que uno de sus pilotos actuales debe ser sustituido por un conductor que no ha participado en una carrera de F1 en los dos años naturales anteriores, se permite un día de pruebas en pista en un circuito aprobado que no se utilice para un Gran Premio de la temporada actual. Esto es para evitar situaciones como la observada en 2009, cuando Jaime Alguersuari hizo su debut en la Fórmula Uno con Toro Rosso, que antes sólo había pilotado un F1 en pruebas en línea recta.

Otro cambio de menor importancia, a los equipos se les permitió seis en lugar de ocho días de pruebas aerodinámicas en línea recta por temporada. También tendrán la opción de sustituir cualquiera de estos días por cuatro horas de pruebas de túnel de viento con un modelo a tamaño natural (en lugar del habitual una escala del 60%).